| siječanj, 2007 | ||||||
| P | U | S | Č | P | S | N |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 |
| 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 |
| 29 | 30 | 31 | ||||
Dnevnik.hr
Gol.hr
Zadovoljna.hr
Novaplus.hr
NovaTV.hr
DomaTV.hr
Mojamini.tv
uzivajte i gledajte
|
Najatraktivniji karavan na tržištu pruža udobnost luksuzne limuzine, ali je prtljažnik djelomice žrtvovan stilu. Jak je adut i dizelaš, kojeg PSA proizvodi u suradnji s Fordom, a cijena se, ovisno o opremi, kreće od 195.000 do 230.000 kuna Limuzine sve više gube tržišne pozicije, a u prvi plan dolaze monovolumeni i - karavani. Razlog je u funkcionalnosti, koja je bitno obilježje automobila produženog repa. Jedan od najzanimljivijih noviteta iz tog segmenta je Peugeot 407 SW (kratica od Station Wagon), koji je krajem prošle godine stigao na naše tržište. Za karavansku izvedbu 'francuskog lava' važan je uspjeh osnovnog modela. Njegov je veliki, možda i najveći adut dizajn, a to se odnosi i na njegovu izvedenicu SW. Peugeotov karavan srednje klase zanimljiv je po originalnom pristupu dizajniranju. Nije poput većine konkurenata puka izvedenica osnovnog modela. Stražnji je dio toliko neobičan i atraktivan, da se radi o potpuno novom modelu. U usporedbi s limuzinom, dužina je porasla sa 467,5 na 476,5 cm, zadržana je širina od 181 cm, a visina je povećana sa 144,5 na 148,5 cm (s galerijom). Zadržan je međuosovinski razmak od 272,5 cm. Francuski dizajneri pošteno su odradili posao, a posebice je upečatljiv stražnji dio, s nosačem krova u kontra smjeru i velikim romboidnim svjetlima. Stražnji dio skriva prtljažnik od 450 litara u osnovnoj konfiguraciji, do 1365 litara, što nije loše, ali je ipak pri dnu u klasi. Za usporedbu, Vectra Caravan (rekorder u klasi) pruža prtljažnik od 530 do 1850 litara. Očito je francuskim dizajnerima stilski efekt bio ispred funkcionalnosti. Unutrašnjost je praktički jednaka kao kod limuzinskog modela i sve je složeno skladno i s mjerom. Prostora ima u izobilju na prednjim i stražnjim sjedalima, a kokpit s velikim, okruglim instrumentima dobro kombinira klasičan stil s modernim rješenjima. U dizelskoj ponudi su dva common-rail dizelaša, koja PSA proizvodi u suradnji s Fordom: 1.6 HDI sa 110 KS i 2.0 HDI sa 136 KS (u Fordovoj nomenklaturi nose oznaku TDCi). Ti motori spadaju u sam vrh dizelske tehnologije, rade uglađeno, gotovo poput benzinaca, idu uvjerljivo i troše malo. Testni je model opremljen dvolitrenom inačicom snage 136 KS, a više od snage zanimljiv je okretni moment. Na 2000/min motor razvija 320 Nm, a kratkotrajno (overboost) snagu povećava na 340 Nm. Uz potporu dobrog mjenjača, nešto duljeg hoda od optimalnog, postižu se uvjerljive, performanse. Najveća je brzina 203 km/h, a ubrzanje do stotke 11,5 s. To je uvjerljiv podatak kad se uzme u obzir masa od blizu 1,6 tone. Vozna svojstva su dobra u svim područjima brzina - 407 SW ide solidno i za dobre performanse ne treba ići preko 3500/min. Motoru dobro asistira i podvozje, koje osigurava dobar kompromis francuske udobnosti i stabilnosti. Ukratko, može se voziti brzo i ugodno, bez velikog napora, iako to nije automobil za sportsku vožnju. Francuski automobili već duže vrijeme forsiraju čvrstu konstrukciju, koja je nekada bila svojstvena francuskim automobilima. Uz veliku masu to se vidi i po osvajanju pet zvjezdica za sigurnost, po Euro-NCAP crash testu. Oprema se dijeli u tri paketa Comfort, Sport i Executive, a već osnovni nudi sve bitne opcije (klimu, električni paket, šest zračnih jastuka). Ovisno o tome cijena se kreće od 195.000 do 230.000 kn. Najskuplji model ima automatski mjenjač s četiri stupnja. Nije malo, za većinu prosječnih kupaca je i previše, ali sve ima svoju cijenu. Najjeftiniji model s benzincem 1.7/116 KS stoji 170.000 kn. PREDNOSTI: dizajn, moćan i štedljiv motor, udobnost i komfor, sigurnost NEDOSTACI: prtljažnik, cijena TEHNIČKE KARAKTERISTIKE VOZILO karavan srednje klase, 5 vrata, 5 sjedala MOTOR Izvedba: dizelski, redni, 4-cilindarski, hlađen tekućinom, ugrađen sprijeda uzdužno, glava i blok od lakog lijeva, dva bregasta vratilo u glavi (zupčasti remen), četiri ventila po cilindru, ubrizgavanje common rail, turbinsko prednabijanja KKK (max. 1,0 bar), FAP filtar čađe Obujam: 1997 ccm Provrt x hod: 85 x 88 mm Snaga: 100 kW/136 KS pri 4000/min Moment: 320 Nm pri 2000/min (340 Nm u overboostu) Pogon: prednji Mjenjač: ručni sa šest stupnjeva PODVOZJE Prednji ovjes: neovisan, s poprečnim trokutastim ramenima, McPhersonove opružne noge, stabilizator Stražnji ovjes: neovisan, multilink, stabilizator Kočnice: sprijeda samoventilirani diskovi 283 mm, straga 290 mm, ABS+EBV MJERE Karoserija: 476,5 x 181 x 148,5 cm Međuosovinski razmak: 272,5 cm Prtljažnik: 450/1365 L Masa/nosivost: 1560 kg Spremnik goriva: 65 l Krug okretanja: 12 m Gume: 205/60 R 16 PERFORMANSE Najveća brzina: 203 km/h Ubrzanje 0-100 km/h:11,5 s Potrošnja: grad 7,9 / otvoreno 5,0 / kombinirano 6,0 l/100 km CIJENA 195.000 do 230.000 kuna |
|
Formulom kojom je Scenic 1996. pokorio kompaktnu klasu, Renault sada napada nižu klasu. Modus je nevjerojatno prostran i funkcionalan mali monovolumen, koji bitnim obilježjima najavljuje glavni glavni francuski hit za 2005. - novog Clija Kad je predstavljen početkom godine, mnogi su mislili da je Modus samo studija koja najavljuje novog Clija. Ubrzo je postalo jasno da Modus postaje jak Renaultov adut u nižoj klasi. Monovolumeni napravljeni na temeljima malih automobila više nisu novost - prošle je godine stigla Opel Meriva, a ove Fiat Idea (i luksuzna izvedenica Lancia Musa). No ti povišeni automobili prerasli su nižu klasu. Iako je Meriva napravljena na bazi Corse, dugačka je 404 cm i teška 1,3 tone, a Idea je tek nešto manja. Time gube na okretnosti i mogućnosti parkiranja, što je važna odlika malih automobila. Modus je stoga ograničen na 379 centimetara, ali je širok 169,5 cm (jednako kao Meriva) i visok 159 cm (tri centimetra manje od Merive). Osigurana je nevjerojatno velika prostranost u nevelikim vanjskim gabaritima. To je osigurao razmak osovina od 248 cm, što je na vrhu među modelima niže klase. Komfor u unutrašnjosti gotovo je jednak kao u 'pola broja' većoj Merivi, odnosno Modus pruža komfor za pet osoba po mjerilima kompaktne klase. Tajna tog uspjeha djelomice je u činjenici što je prtljažni prostor žrtvovan na račun prostora za putnike. U osnovnoj postavi prtljažnik mjeri skromnih 198 l (za usporedbu Meriva 350 l, Idea 320 l). Situaciju poboljšavaju klizna stražnja sjedala, koja uzdužnim pomicanjem za 17 cm (kad straga ne sjede velike osobe) prtljažnik povećavaju na 274 l. Preklapanjem stražnjih sjedala dobiva se gotovo tisuću litara korisnog prostora te Renaultov monovolumen niže klase dobiva obilježja malenog kombija (minivana). Dvostruka vrata prtljažnika nastavljaju niz genijalnih Renaultovih inovacija. Kroz otvor 705 x 262 mm lako se ubacuju manji predmeti i odjeća. Modus pruža komfor za pet osoba po mjerilima kompaktne klase Modus je dakle, na pola puta od Agile do Merive i Idee. Otvorila je novu mini-klasu te je stoga i bez izravnih konkurenata. To mu je jak adut na tržištu, a najvažnije je što najavljuje Clio treće generacije, nesumljivo najveći novitet u 2005. na našem tržištu. Modus koristi rastegnutu platformu Nissan Micre (razmak osovina povećan je za pet centimetara), na kojoj se već testira i novi Clio. Po uzoru na Scenic koristi se zanimljiv sustavom stražnjih sjedala Triptih. Inovativna stražnja klupa dijeli se u dva dijela (40/60). Središnje sjedalo nestaje u naslonu s dva-tri poteza rukom, lijevo i desno pomaknu se prema unutra za desetak centimetara i Modus se pretvara u udoban četverosjed. Velika, možda i najveća vrlina Modusa je sigurnost, koja je potvrđena osvajanjem maksimalnih pet zvjezdica po Euro-NCAP crash testu. To je najbolji pokazatelj da maleni automobil može biti siguran poput velikoga, a to je sve važnije za tržišni uspjeh. Na zanimljivoj prezentaciji i testnim vožnjama od Zagreba do Poreča i nazad upoznali smo najvažnije modele iz ponude malog Renaulta. Već na prvi pogled oduševila nas je solidna izvedba, koja po svemu bitnome podsjeća na Megane i Scenic. Unutrašnjost je skockana po mjerilima skupljih automobila, a u prvom planu je središnje postavljena tabla s instrumentima, koja kombinira lepezasti analogni brzinomjer, putno računalo i digitalne sekundarne instrumente. Oprema je tradicionalno podijeljena u četiri paketa: Pack Authentique, Dinamique, Expression i Privilege. Već osnovni paket opremljen je svim bitnim, osim radio/CD uređaja i klime. Najskuplji paket već pokazuje i elemente automobilskog luksuza. U paleti motora su tri benzinca i dva dizelaša, odreda poznata i temeljito provjerena. Osnovni 1.2 16V sa 75 KS pri 5500/min i 105 Nm pri 4250/min dobra je startna verzija, jer osigurava solidne performanse (163 km/h, 13,5 s) uz prosječnu potrošnju od samo 6 litara. U sredini benzinske ponude je 1.4 16V sa 98 KS, koji pruža više temperamenta. Na vrhu je 1.6 16V sa 113 KS, koji osigurava već sportske performanse (188 km/h, 10,3 s) uz prosječnu potrošnju od 6,8 l. U dizelskoj ponudi su dva poznata dizelaša 1.5 dCi. Slabiji model sa 65 KS zasigurno će biti najpopularniji na našem tržištu, jer pruža najbolji kompromis cijene, voznih svojstava, i što je najvažnije - potrošnje. Zbog toga smo ga izabrali za prvu vožnju. Kroz velika vrata ugodno se ulazi na povišena sjedala. Povišen položaj za volanom stvara ugođaj vožnje većeg automobila, što naglašavaju veliko vjetrobransko staklo te natprosječna širina i visina unutrašnjosti. Motor je dobro prigušen i tek prvi taktovi otkrivaju poznato dizelsko brundanje. Mjenjač je precizan i lagan i motor osigurava sasvim pristojan temperament. Ubrzava glatko i kontinuirano. Dojam je bolji nego što pokazuje izmjerenih 15,9 s do stotke. Motor je poletan u gradskoj vožnji, a ima dovoljno snage i iznad 100 km/h. Suvereno održava brzinu od 130 do 140 km/h, a ima i rezerve za daljnje ubrzanje Najveća je brzina 156 km/h, što je sasvim dovoljno za obiteljski automobil. To posebice dolazi do izražaja uz prosječnu potrošnju od 4,7 l. Oduševile su nas kočnice, koje grizu na najmanji dodir, a učinkovitost poboljšava i kompletna elektronička logistika (ABS, EBV, BAS). Ovjes osigurava dobar kompromis udobnosti i stabilnosti, na što smo već navikli kod novih Renaulta. Meko upija neravnine, ali je nešto bučniji nego što smo mogli očekivati. Električni servouređaj volana vrlo je ugodan i dovoljno precizan, ali ne pruža takav osjećaj upravljanja kao hidraulika. Snažnija verzija od 80 KS osigurava još bolje performanse (168 km/h, 13,4 s), uz još nižu potrošnju (4,6 l), ali je i osjetno skuplja. Osnovni model Modus 1.2 Pack Authentique stoji 11.850 eura, što je korektna ponuda, a jednako opremljeni 1.5 dCi sa 65 KS stoji 13.400 eura. Taj model nudi najviše za uložen novac te ga posebno predstavljamo kroz tehničke karakteristike. Renault je modelom Modus napravio pravi potez u pravo vrijeme. Ponudio je zanimljiv, prostran i vrlo funkcionalan gradski automobil, koji bi mogao 'izmiješati karte' u nižoj klasi. Uz to je dobro pripremio teren za dolazak novog Clija... + nevjerojatna prostranost, funkcionalnost, sigurnost, udobnost, temperamentni i štedljivi motori - prtljažnik, prtljažnik, prtljažnik TEHNIČKE KARAKTERISTIKE VOZILO Monovolumen niže klase, 5 vrata, 5 sjedala MOTOR Izvedba: dizelski, redni 4-cilindarski, hlađen tekućinom, ugrađen sprijeda poprijeko, glava od lakog, blok od sivog lijeva, bregasto vratilo u glavi (zupčasti remen), turbinsko prednabijanje (max. 1.05 bar), direktno ubrizgavanje po sustavu common-rail Obujam: 1461 ccm Provrt x hod: 76x80,5 mm Snaga: 48 kW/65 KS pri 4000/min Moment: 160 Nm pri 2000/min Pogon: na prednje kotače Mjenjač: ručni s pet stupnjeva PODVOZJE Ovjes: sprijeda neovisan s pomoćnim okvirom, poprečna trokutasta ramena, McPherson; straga: poluovisan, s uzdužnim vodilicama i poprečnom torzijskom gredom. Kočnice: sprijeda samoventilirani diskovi, straga bubnjevi, ABS+EBV MJERE Karoserija: 379 x 169,5 x 159 cm Razmak osovina: 248 cm Prtljažnik: 198 - 274 L Masa/nosivost: 1100/480 kg Spremnik goriva: 48 l Krug okretanja: 10,4 m Gume: 185/55 R 15 PERFORMANSE Najveća brzina: 156 km/h Ubrzanje 0-100 km/h: 15,9 s Potrošnja: grad 5,8 / otvoreno 4,1 / kombinirano 4,7 l/100 km CIJENA 13.400 EUR    |
|
Octavia je svakako automobil koji je jednom zauvijek uništio viceve o Škodi te etablirao Češku tvrtku u respektabilnog i poželjnog proizvođača automobila. Druga generacija popularnog kompakta nastavlja s izgrađivanjem pozitivnog imidža zahvaljujući raznolikoj ponudi modela, među kojima se, kao i kod izvorne izvedbe, ističe onaj naziva 4x4 'Terenska' izvedba Octavije, koju je moguće dobiti isključivo u Combi izvedbi, prepoznatljiva je po nešto većem odstojanju od tla, točnije za 23 mm u odnosu na uobičajene izvedbe s prednjim pogonom. Dizajn karavanskog izdanja vidljivo je moderniji nego kod prethodnog modela, iako i dalje prevladavaju prilično konzervativne linije. U usporedbi s vanjskim dizajnom, primjetan je značajan napredak u interijeru. Pritom ne mislimo na samo oblikovanje, koje je nadasve praktično i funkcionalno, već i na kvalitetu materijala. Korištena je većinom visokokvalitetna plastika, dok su oni nešto jeftiniji dijelovi i dalje znatno više kakvoće nego u Volkswagenovu Golfu, automobilu od kojeg Octavia potječe. Ponuda prostora na stražnjim sjedalima osjetno je povećana u odnosu na prethodni model, tako da ni višim putnicima nije tijesno. Interesantno je kako je 4x4 izvedba zadržala istovjetan volumen prtljažnika kao kod standardne Octavije Combi, dok je kod prethodne generacije bio bitno skromniji. Naime, ističe se volumenom od pohvalnih 580 litara, dok se preklapanjem stražnje klupe povećava na ukupno 1.620 l. Octavia 4x4 dostupna je s dva motora, dvolitrenim benzinskim FSI-jem sa 150 KS i 1.9 litrenim turbodizelskim TDI-jem sa 105 KS. Usprkos znatno manjoj snazi upravo provjereni TDI smatramo boljim izborom. Osim spomenutom snagom, motor raspolaže korisnim okretnim momentom od 250 Nm pri 1900 o/min. U odnosu na izvedbu s prednjim pogonom, koja dolazi s peterobrzinskim ručnim mjenjačem, Octavia 4x4 dobiva jedan stupanj više kako bi omogućila bolje iskorištavanje mogućnosti motora. Neovisno o 'pumpe-duse' tehnologiji ubrizgavanja, četverocilindraš ne može skriti nešto grublji i glasniji rad u odnosu na ekvivalentne dizelaše s common-rail ubrizgavanjem. Performanse nisu blistave, ubrzanje s mjesta do 100 km/h traje podužih 12.9 sekundi. Međutim međuubrzanja ostavljaju mnogo bolji dojam te omogućuju relativno brzu vožnju kojoj pridonosi spomenuti šesterobrzinski mjenjač uzorno preciznih i zadovoljavajuće brzih hodova. U svakom slučaju, potrošnja je uvijek skromna. U kombiniranom prosjeku iznosi svega 5,1 litru na 100 km. Usprkos očekivanjima, nešto tvrđi ovjes u odnosu na izvedbu s prednjim pogonom nije narušio komfor vožnje u Octaviji 4x4. Štoviše, naginjanje karoserije neznatno je suzdržanije, dok je držanje ceste vrhunsko. Naime, u normalnim uvjetima vožnje, snaga se prenosi na prednje kotače. Kada dođe do njihova proklizavanja, novorazvijena Haldex spojka za svega 100 milisekundi odgovarajuću snagu prebacuje i na stražnju osovinu kako bi omogućila neutralno ponašanje u zavojima. Neovisno o vremenskim ili cestovnim uvjetima, Octavia 4x4 uvijek nudi izvrsno držanje koje vozaču ulijeva veliko povjerenje i prilikom brze vožnje. Novo izdanje Octavije Combi 4x4 jedno je od najpoželjnijih izvedbi popularne Škode. U odnosu na izvedbe s prednjim pogonom nudi jednaku ponudu prostora i kvalitetu te istovjetan TDI motor, no i osjetno bolje vozne osobine zahvaljujući sofisticiranom pogonu. Uz potpunu opremljenost, Octavia Combi 4x4 stoji 23.085 eura, što je 1.625 eura više u odnosu na usporedivi model s prednjim pogonom, no smatramo kako se ta nemala razlika svakako isplati. Proizvođač: Škoda Model: Octavia 4x4 1.9 TDI Vrsta motora: dizelski 4 cilindara Obujam: 1896 cm3 Snaga (kW/KS): 77/105 Potrošnja (l/100 km): 4.4/5.2/6.5 Ubrzanje (0-100 km/h): 12.9 s Maksimalna brzina: 181 km/h Dimenzije (D/Š/V u mm): 4572/1769/1493 Cijena do registracije: 23.085 eura   |
|
Toyota Motor Corporation (TMC) je danas objavila da će Guangzhou Toyota Motor Co., Ltd. (GTMC), zajednička kompanija za proizvodnju i prodaju (osnovana s Guangzhou Automobile Group Co., Ltd. (Guangzhou Automobile) u Kini 2004.) započeti proizvodnju modela Yaris sredinom 2008. Yaris, čiji će se godišnji kapacitet proizvodnje kretati oko 80.000-90.000 jedinica, bit će drugi model koji će proizvoditi GTMC, nakon modela Camry, čija je proizvodnja krenula u svibnju 2006. godine. Zajedno s planiranom proizvodnjom modela Yaris, GTMC će povisiti svoj kapital za 49 milijuna američkih dolara (otprilike 5,7 milijardi jena). Potrebe tržišta u Kini se mijenjaju kako se nastavlja motorizacija zemlje, a time se sve više traže ekonomičnija, kompaktna vozila. Odluka o proizvodnji i prodaji modela Yaris u Kini je pokušaj zadovoljavanja tih potreba kupaca. Kao moderno proizvodno postrojenje, GTMC ne samo da posjeduje najnapredniju opremu s kojom se održavaju strogi standardi kvalitete u cijelom procesu proizvodnje, nego je postignuto značajno smanjenje buke, prikladno se obrađuju otpadne vode, reciklira otpadni materijal i rabe ekološki prihvatljivi materijali, prema poslovnoj politici biti 'pionir u očuvanju okoliša i dobar poslovni subjekt u Kini'. GTMC je također aktivno obučavao osoblje u svom inženjerskom centru za obuku, koji je osnovan u siječnju 2005. U međuvremenu, model Camry proizveden od strane GTMC-a će do kraja godine prijeći planiranu količinu prodanih komada od 50.000 jedinica za otprilike 7.000 komada.  a> |
|
Želite li sportskiji automobil od BMW-a, ne trebate puno tražiti. BMW-ov sportski odjel Motorsport pripremio je četvrtu izvedbu vatrenog bolida M5, na temeljima serijske petice, čiji je motor 5.0 V10 sa 507 KS nedavno osvojio titulu 'motora 2005. godine'. U karoseriju elitne limuzine visoke srednje klase, dužine 484 i širine 184,5 centimetara, Bavarci su ugurali dinamitski pogon s genima formule 1, koji se odnedavno ugrađuje i u kupe M6 Prvi je M5 predstavljen 1984. i dosad je proizvedeno više od dvadeset tisuća primjeraka. Već prošli model, predstavljen 1998, sa 400 konja pod haubom, bio je prava bomba. S dodatnih 107 KS novi je model - raketa. Velika vrlina BMW-a M5 je što tek pravi znalci shvaćaju njegovu moć. Za većinu je to tek sportski ušminkanija bavarska limuzina. Pravu narav M5 pokazuje na prvom semaforu. Do stotke ubrzava za 4,7 sekunda, što je na razini Porsche 911 Carrere S ili Ferrarija 360 Modena. U praksi je to za sve neuhvatljivo, posebice ako je za volanom osoba s malo sportskog iskustva. Špica je elektronski ograničena na 250 km/h, a bez blokade BMW M5 postiže čak 330 km/h. Na toj se brzini i formula 1 počinje tresti. Zbog toga će hakeri za probijanje elektronske blokade biti na visokoj cijeni. Na prvi se pogled M5 razlikuje od serijskih petica samo po dizajnerskim finesama. Valjci 255/40 ZR 19 sprijeda i 285/35 ZR 19 straga, na atraktivnim naplacima od lake legure pokazuju da se radi o automobilu izvenserijskih mogućnosti. To se vidi i po masivnijem prednjem braniku s velikim usisnicima zraka, masivnijim pragovima te četiri debele ispušne cijevi. Posebice je atraktivan naziv M5 s crvenom i plavom crtom, kakav mnogi radi šminke naljepljuju na običan model serije 5. Sportski kožnati volan, s ugrađenim bitnim funkcijama, sjajna ručica SMG mjenjača sa sedam stupnjeva, okrugli birač sustava i-Drive i brzinomjer ugraviran do 330 podižu adrenalin u krvi. Položaj i profil kožnatih sjedala, nalik direktorskim foteljama, lako se podešava električnim mehanizmom. Podešeni se položaj pamti te je naknadno potrebno samo pritisnuti gumb za jedan od položaja. Volan se podešava po visini i dubini te je lako pronaći najpovoljniji položaj. BMW-ovi su stručnjaci pružili potrebnu dozu sportskog štiha, ne dirajući statusni luksuz, komfor i udobnost osnovnog modela. Po svemu se vidi i osjeća da BMW M5 nije bilo kakav automobil. To je prava formula 1 u civilnom odijelu, namijenjena bogatoj i uglednoj gospodi, koja vole voziti sportski u smokingu i ulaštenim cipelama. BMW M5 je jedinstven u klasi sportskih automobila po vrhunskom limuzinskom komforu za petoro putnika i prtljažniku od 520 litara. Za razliku od automobila sličnih mogućnosti može se voziti i smireno. Sve je napravljeno tradicionalnom germanskom solidnošću i ni na čemu se nije štedjelo. Najveći je dragulj smješten pod prednju haubu. Peterolitreni V8 motor zamijenjen je V10 izvedbom. Koncepcija je preuzeta iz bolida formule 1, što dovoljno govori o njegovim mogućnostima. Iz obujma od 4999 ccm razvija 507 KS pri 7750/min, uz tenkovski moment od 520 Nm pri 6100/min. Motor je opremljen svim tekovinama moderne strojogradnje (bi-VANOS upravljanje fazom ventila, električne zaklopke u svakoj usisnoj grani...). Kolike su krajnje mogućnosti tog motora pokazuje činjenica da se V10 motor bolida BMW Williams vrti preko 18.000/min. Snaga se na stražnje kotače prenosi SMG mjenjačem sa sedam stupnjeva. Kratica znači 'sequential M gearbox' - dakle radi se o slijednom automatiziranom mjenjaču. Stupnjevi se mogu birati ručicom na središnjem grebenu ili, kako priliči ultrasportskom automobilu, s pomoću ručica na upravljaču. Povlačenjem desne bira se viši, a lijevom niži stupanj prijenosa. Ovjes je tvrđi nego u standardnoj petici, što je i normalno za športski automobil sa 507 konja. U tvrdoći ovjesa nije se pretjerivalo, tako da se u kožnatim foteljama sjedi udobno. Postignuta je najveća moguća stabilnost za automobil klasične koncepcije (motor sprijeda - pogon straga). Zbog iznimne dužine i mase (4,8 metara i 1,8 tona) te vrhunskog podvozja M5 ide kao po tračnicama. Prema njemačkim se usporednim testovima na bržim kružnim stazama ponaša bolje od Porschea i Ferrarija. Podvozje nadzire sustav DSC (dynamic stability control), koji je temeljem iskustava iz formule 1 opremljen sustavom MDM (M dynamic mode). Kočnice su također najvišeg tehnološkog dosega. Veliki samoventilirajući diskovi (sprijeda 374 mm, straga 370 mm), potpomognuti četverokanalnim ABS-om omogućuju zaustavljanje pri 100 km/h u manje od 36 metara. Prilikom snažnog kočenja, bez sigurnosnih bi se pojaseva teško bilo održati na sjedalima. Iznimno su postojane i ne popuštaju ni nakon dugotrajnog oštrog kočenja. Sportskim je performansama prilagođena i visoka razina sigurnosti. Pored prednjih zračnih jastuka ugrađeno je i osam bočnih, što omogućuje uvjerljivu zaštitu kod sudara. BMW M5 je vatreni bolid u obliku statusne limuzine. Sa 507 konja pod haubom, filigranskom tehnikom i bogatom unutrašnjošću ujedinjuje moć Ferrarija i luksuz Rolls-Roycea. Sve to ipak košta 122.000 eura. Za obične smrtnike nedostižno, no njima automobil nije ni namijenjen, a za one koji to mogu platiti prava je mjera za pravi automobil. TEHNIČKI PODACI MOTOR Izvedba: benzinski, V10, hlađen tekućinom, ugrađen sprijeda uzdužno, glava od lakog, blok, glave i kućište od lakog lijeva, 2x2 bregasta vratilo u glavi (lanci), četiri ventila po cilindru, ubrizgavanje i upravljanje radom motora Obujam: 1995 ccm Provrt x hod: 84 x 90 mm Snaga: 120 kW/163 KS pri 4000/min Moment: 340 Nm pri 2000/min Pogon: stražnji Mjenjač: sekvencijalni automatski sa 7 stupnjeva PODVOZJE Prednji ovjes: neovisan, s poprečnim trokutastim ramenima, McPhersonove opružne noge, stabilizator Stražnji ovjes: neovisan, multilink, stabilizator Kočnice: samoventilirani diskovi, sprijeda 374 mm, straga 370, ABS+EBV MJERE Karoserija: 485,5 x 184,5 x 147 cm Međuosovinski razmak: 289 cm Prtljažnik: 500 L Masa/nosivost: 1795/550 kg Spremnik goriva: 70 l Krug okretanja: 12,4 m Gume: sprijeda 255/40 R 19, straga 285/35 R 19 PERFORMANSE Najveća brzina: 250 km/h Ubrzanje 0-100 km/h: 4,7 s Potrošnja: grad 22,7 / otvoreno 10,2 / kombinirano 14,8 l/100 km CIJENA 122.000 EUR  |
|
Punih šest godina nakon prezentacije, Citroën Xsara Picasso je najprodavaniji kompaktni jednovolumen na našem tržištu. To dovoljno govori o kvaliteti ove neobične, originalne i privlačne verzije Citroënovog jednovolumena Kako bi na tržištu izdržao još dvije godine, u društvu sa sve snažnijim konkurentima (Touran, Focus C-Max, Scenic…), osvježen je kvalitetnijom opremom i novim motorom... Picasso u nazivu naglašava elegantan stil, s dozom originalnosti, koji je povećao uspjeh na svim tržištima. Zbog toga nije bilo potrebe za većim doradama karoserije. Blage izmjene vidljive su tek na branicima koji su sada masivniji i elegantniji te imaju veće otvore za zrak. Znatno atraktivnije djeluju bistra prednja svjetla, što je trend kod svih novih modela. Unutrašnjost je osvježena kvalitetnijim materijalima i bogatijom opremom, što je provjerena formula uspjeha. Najveći je novitet pod prednjom haubom – 1.6 HDi je oznaka novog i iznimno uspješnog common-rail dizelaša, koji je PSA razvio i proizvodi u suradnji s Fordom. Taj se motor ugrađuje i u novi Citroën C4, redizajnirani C5, Peugeot 307 i 407, Focus i Focus C-Max, Mazdu 3, a uskoro i u Volvo S40 i V50… Xsara Picasso je napravljen na ojačanoj platformi kompakta Xsara (koji je nedavno zamijenio C4). Povišena karoserija dužine 428, širine 175 i visine 164 centimetara pruža primjeren komfor za petoro putnika i njihovu prtljagu. Zasluga je to jednovolumenske karoserije velikog međuosovinskog razmaka (276 centimetara – najviše u klasi) te natprosječne visine i ravnih bokova. Netipično francuski, karoserija je napravljena masivno i vrlo solidno, što se vidi i po masi od blizu 1,4 tone (s opremom). Citroën ne bi bio ono što jest da nije napravio nešto 'na svoju ruku'. Naime, prednji dio kabine neproporcionalno je izguran prema naprijed, što bočnoj silueti daje jajolik oblik. Mnogo je veći problem što je prednji nosač krova daleko naprijed i stvara velik mrtvi kut vozaču, a o tome očito nisu vodili računa prilikom dizajniranja. Dizajnom se Xsara Picasso bitno razlikuje od svih konkurenata, iako 'mačji' prednji dio s prepoznatljivom maskom pokazuje Citroënovo podrijetlo. No nije se željelo eksperimentirati s pomoćnom trećom klupom te je ugrađeno samo pet sjedala, što je osiguralo uvjerljivu prostranost na stražnjim sjedalima i velik prtljažnik. Unutrašnjost Xsare Picasso nudi dovoljno komfora za pet osoba košarkaških proporcija, uz prtljažnik od 550 litara. S preklopljenom se stražnjom klupom obujam prtljažnika povećava na preko dvije tisuće litara, čime se francuski kompaktni monovolumen pretvara u pravi poslovni kombi. Tajna raskošne prostranosti je u velikom međuosovinskom razmaku (po mjeri većih limuzina srednje klase), uspravnije postavljenim sjedalima i ravnim bokovima. Sjedala u stražnjem redu pošteno su odmjerena i sva tri putnika imaju dovoljno prostora u svim smjerovima. Ipak, prostora je više po dužini nego po širini te putnici sprijeda, a i straga (ako ih sjedi samo dvoje), imaju raskošnu prostranost. Nijedan automobil te klase ne pruža takav osjećaj vožnje u znatno većem automobilu, a promjenjiva unutrašnjost pruža brojne varijacije broja sjedala i veličine prtljažnog prostora, što je dobra preporuka za obiteljske i poslovne namjene. Sve to upotpunjuje tradicionalna francuska udobnost, koja ipak ne izaziva pretjerano naginjanje karoserije kod oštre vožnje. Oprema je skladna i kvalitetna. Ploča s instrumentima pruža sve bitne informacije i dovoljno je pregledna, a elipsastom središnjom konzolom dominira mjenjač nalik kompjutorskom joysticku. Zbog toga je ugodnija vožnja u laganom stilu od sportske jurnjave, kojoj Picasso nije ni namijenjen. Paket opreme Exclusive uključuje sve bitno po mjerilima uobičajenih vozača, od automatske klime i radio/CD uređaja, do električnog paketa (vanjski retrovizori, bočna stakla) i tempomata. Takva oprema sve više postaje standard kod vozača koji drže do sebe. Pod skošenom je prednjom 'haubom' ugrađen pravi biser dizelske tehnologije, koji je trenutačno i najbolji u klasi. Četverocilindarski turbodizelaš s direktnim ubrizgavanjem po sustavu common-rail iz obujma od 1580 ccm razvija 80 kW/109 KS pri 4000/min, uz najveći okretni moment od 240 Nm pri 1750/min. Zanimljiva je mogućnost kratkotrajnog povećanja momenta (overboost) na 260 Nm. Performanse motora su solidne – najveća je brzina 183 km/h, a ubrzanje do stotke 11,9 sekundi. To je sasvim dovoljno za većinu prosječnih kupaca, iako je motor nešto manje uvjerljiv nego u Fordu Focusu i Mazdi 3. Nedovoljno oštar odziv na gas posljedica je velike mase karoserije (s osnovnom opremom 1,4 tone) i podešavanja motora na što nižu potrošnju. Zaslugom takve koncepcije osigurana je potrošnja na otvorenoj cesti od samo 4,1 litru, u gradu 6,3 l i kombinirano 4,9 l/100 km. Dobro odmjeren mjenjač osigurava solidan temperament i ugodnu vožnju, a za sportsko natjecanje ovaj model ionako nije namijenjen. Xsara Picasso 1.6 HDi ima dosta temperamenta za ubrzanja u gradskoj vožnji, uz primjeren oprez osigurava sigurna pretjecanja na običnim cestama, a na autocesti bez problema održava brzine od 140 do 150 kilometara na sat. Preko toga ide teže i sporije, a motor postaje glasniji i osjetno 'žedniji'. Ipak, i kod najoštrije vožnje potrošnja ne prelazi 7,5 litara, što je povoljno za razmjerno velik, masivan i težak automobil. Vozačima koji traže više dizelske snage, na raspolaganju je veći motor 2.0 HDi sa 136 KS. Performansama pomaže solidno podvozje. Iako je nešto mekša nego u konkurenata (Citroënova škola), karoserija se ne naginje pretjerano. U normalnoj vožnji nema potrebe za korekcijama putanje, a kod pretjerivanja potrebno je blago 'dodavati volan'. Velik međuosovinski razmak olakšava držanje pravca, ali smanjuje okretnost (mana u gradskim gužvama), a prednji i stražnji neovisan ovjes s višestrukim vodilicama i ramenima jamči minimalno zanošenje i dobro zadržavanje kursa kod svih opterećenja. Sa stabilnošću nismo imali nikakvih problema, pogotovo jer je testni model opremljen i sustavom za sprečavanje zanošenja ESP (Electronic Stability Program). Smetala nas je vidljivost, posebice dok se nismo navikli. Treba biti vrlo oprezan kod skretanja ulijevo jer se u velikom mrtvom kutu, koji stvara debeli prednji nosač krova, može sakriti pješak ili kakva prepreka. Kočnice s ventiliranim prednjim diskovima promjera 266 milimetara i velikim stražnjim bubnjevima (228) opremljene su ABS-om i elektronskim uređajem za podešavanje intenziteta kočenja. Koče učinkovito i lako ih je dozirati, iako bi servouređaj mogao biti učinkovitiji. Visoka i masivna karoserija te dobra sigurnosna oprema (četiri zračna jastuka, regulirani sigurnosni pojasevi, ABS...) jamče primjerenu sigurnost. Tome doprinosi i povišeni položaj za volanom, koji stvara ugodan osjećaj pogleda 's visoka'. Sve to osigurava da se neobičan monovolumen iz Pariza, iako sa šest godina 'na leđima', i dalje dobro drži sa znatno mlađim konkurentima. Citroën Xsara Picasso 1.6 HDi Exclusive je zanimljiv, prostran i dobro opremljen monovolumen kompaktne klase, s dovoljno agilnim i vrlo štedljivim motorom. Zbog velikih mogućnosti i prilagodljivosti može dobro služiti obiteljskim i poslovnim namjenama, a pogodan je i za taksi službu. Bogata oprema i skupocjena motorizacija, nažalost, povećavaju cijenu na 164.900 kn. Za kupce koji ne prelaze godišnje više od 20.000 km isplativija je osnovna verzija 1.6i, sa 95 KS, servovolanom, dva zračna jastuka, daljinskim centralnim zaključavanjem, ručnom klimom, električnim paketom, maglenkama i ABS-om, koja stoji 124.500 kn. + prostrana i fleksibilna unutrašnjost, udobnost, štedljiv motor, bogata oprema, sigurnost - cijena, vidljivost sprijeda bočno, okretnost TEHNIČKE KARAKTERISTIKE VOZILO monovolumen kompaktne klase, 5 vrata, 5 sjedala MOTOR Izvedba: dizelski, redni, četverocilindarski, ugrađen sprijeda poprečno, dva bregasta vratila u glavi (zupčasti remen), četiri ventila po cilindru, turbinsko prednabijanje (max. 0,9 bara), intercooler Obujam: 1560 ccm Provrt x hod: 75,0 x 88,3 mm Snaga: 80 kW/109 KS pri 4000/min Moment: 240 Nm pri 1750/min (s overboostom 260 Nm) Pogon: na prednje kotače Mjenjač: ručni s pet stupnjeva PODVOZJE Ovjes: sprijeda McPherson, spiralne opruge, stabilizator, straga samoupravljujuća osovina s izvučenim nogama, poprečne torzijske opruge Kočnice: sprijeda samoventilirani diskovi, straga bubnjevi, ABS+EBV MJERE Karoserija: 4276 x 1751 x 1637 mm Razmak osovina: 2760 mm Prtljažnik: 550/2128 l Masa/nosivost: 1313/550 kg Spremnik goriva: 60 l Krug okretanja: 11,2 m Gume: 185/65 R 15 T, Michelin Energy PERFORMANSE Najveća brzina: 183 km/h Ubrzanje 0-100 km/h: 11,9 s Potrošnja: grad 6,3/ otvoreno 4,1/ kombinirano 4,9 l/100 km CIJENA 164.900 kn VAŽNIJA SERIJSKA OPREMA • ABS • ESP • servoupravljač podesiv po visini i dubini • prednji i bočni zračni jastuci • svjetla za maglu • daljinsko centralno zaključavanje • električni podizači stakala • naslon za ruke sprijeda • električni retrovizori • putno računalo • radio/CD • automatski klimauređaj • paket look • tempomat |
|
Seatova Altea prvi je model kojim je španjolski proizvođač predstavio novi dizajnerski identitet, kao i filozofiju pružanja užitka u vožnji, uz dinamične vozne osobine. Jedna od izvedbi koja najbolje utjelovljuje novu filozofiju, a koju smo imali priliku testirati, jest ona pokretana dvolitrenim TDI motorom i DSG mjenjačem s dvostrukom spojkom. Iako je već prilično česta pojava na našim prometnicama, Altea i dalje plijeni pažnju dinamičnim dizajnom, usprkos velikoj sličnosti s većim i novijim Toledom. Kompaktne dimenzije, upadljiva boja i specifični 17-inčni aluminijski naplaci dodatno pridonose Seatovoj upadljivosti. Da Altea nije uobičajeni obiteljski monovolumen, jasno je već pri prvom pogledu na izrazito profilirana sportska sjedala koja besprijekorno drže tijelo. Impresivan dojam ostavlja i odličan položaj sjedenja za trokrakim upravljačem, koji upućuje na velik užitak u vožnji. Dizajn interijera je donekle domišljat i originalan, iako ni po čemu poseban, dok je za pohvalu visoka središnja konzola, čije su kontrole za klimatizacijski i audio sustav pregledne i nadohvat ruke. Korišteni materijali, premda tvrdi na dodir, vrlo su kvalitetni i trajni. Ponuda prostora na stražnjim sjedalima prilično je zavidna s obzirom na kompaktne dimenzije, a prtljažnik volumena 410 litara spada u prosjek klase. Dvolitreni TDI turbodizelski motor poznat je iz raznih modela Volkswagena, Audija i Seata te hvaljen zbog velike elastičnosti i skromne potrošnje. Četverocilindraš raspolaže sa 140 KS pri 4000 o/min, dok je 320 Nm okretnog momenta dostupno već od 1750 o/min. Iako motor nešto glasnije i grublje radi, nakon početne inertnosti ispod 2000 o/min slijedi navala snage koja ubrzanja pri svakoj brzini čini vrlo impresivnima. Zahvaljujući hvaljenom šesterobrzinskom DSG mjenjaču s dvostrukom spojkom Altea postiže ubrzanje s mjesta do 100 km/h za svega 9,8 sekundi, brže nego u izvedbi s klasičnim, ručnim mjenjačem. Izmjene se mogu okarakterizirati kao nenadmašno brze i tečne, bez imalo prekida ubrzanja prilikom izmjena. Osim uobičajenim automatskim, brzine su mogu izmjenjivati i tzv. tiptronic režimom rada. Zbog spomenute brzine i tečnosti DSG je nesumnjivo ponajbolji automatski mjenjač u klasi, dok neovisno o impresivnim performansama i dalje omogućuje skromnu prosječnu kombiniranu potrošnju od svega šest litara na 100 km. Unatoč nešto tvrđe podešenom ovjesu, Altea nudi uzornu udobnost i na lošim prometnicama. Pritom nudi i predvidljivo i sigurno ležanje koje ulijeva povjerenje prilikom brze vožnje zavojima. Takvoj vožnji pridonosi i servoupravljač zavidne preciznosti, koji bi ipak mogao ponuditi više povratnih informacija. Odličan dojam snažnih kočnica djelomično narušava samo pedala koja katkad otežava precizno doziranje. Sve u svemu, Seatov kompaktni monovolumen pruža dojmljiv užitak u vožnji te omogućuje izrazito brzu vožnju. Premda se ne ubraja među najprostranije monovolumene u klasi, Altea je svakako jedan od dinamičnijih modela. Posebice u izdanju s izvrsnim DSG mjenjačem koji u kombinaciji sa snažnim a štedljivim TDI motorom nudi impresivne performanse. Altea u takvom izdanju i s paketom opreme Stylance stoji 24.488 eura, što, kada se uzmu u obzir kvaliteta, performanse, užitak u vožnji i oprema, smatramo isplativom investicijom. Proizvođač: Seat Model: Altea 2.0 TDI DSG Vrsta motora: dizelski, 4 cilindra Obujam: 1968 cm3 Snaga (kW/KS): 103/140 Potrošnja (l/100 km): 5,1/6,0/7,4 Ubrzanje (0-100 km/h): 9,8 s Maksimalna brzina: 201 km/h Dimenzije (D/Š/V u mm): 4280/1770/1570 Cijena do registracije: 24.488 eura |
|
Maleni francuski automobil stekao je gotovo kultni status još 1992, prilikom predstavljanja na pariškom Mondial de l'Automobileu. Do 2002. Twingo je preživio tri dorade, a ove godine Francuzi su se odlučili na predstavljanje njegovog konceptnog nasljednika Twingo je od svojih početaka bio izbor mladih ljudi koji su na prvo mjesto stavljali praktičnost i upotrebljivost, kao i nezanemarivu ekonomičnost i nisku cijenu održavanja. Twingo je pritom bio i vrlo zabavan automobil koji je doista nudio više nego što se na prvi pogled moglo zaključiti. Prije tri godine prvi put se počelo šaputati o njegovom nasljedniku, prve špijunske fotografije automobila koji je bio kompaktniji i manji od Clija dale su naslutiti da Renault nešto sprema, a koncept koji je debitirao na nedavno održanom auto salonu u Parizu jasan je pokazatelj da u dogledno vrijeme možemo očekivati nasljednika Twinga. I dok većina proizvođača nasljednike veoma uspješnih automobila tek blago vizualno doradi, u Renaultu su se odlučili na temeljit redizajn, zbog kojeg nas konceptni Twingo više podsjeća na spomenuti Clio, nego na prvu generaciju kompaktnog gradskog mališana. No to ne znači ništa loše. Naprotiv, sudeći prema interesu koji je automobil izazvao u Parizu, usudili bismo se reći da su francuski dizajneri odradili odličan posao. Naravno da će serijski automobil biti znatno manje 'nabrijan' od konceptnog, no i ovako su nam Francuzi ostavili dovoljno mjesta za špekuliranje, a s obzirom na sve žešću borbu u kompaktnom segmentu, ništa nije nemoguće. Konceptni Twingo osmišljen je kao ultrazabavan automobil koji će u velikoj mjeri raspolagati svim onim što vole mladi. Budući da, prema Francuzima, mladi ljudi danas vole glazbu, pretvorili su kompaktnog mališana u jedan veliki iPod na kotačima. Centralna konzola raspolaže USB utorom pomoću kojeg se iPod jednostavno integrira u središnji sustav kako bi suvozaču omogućio reprodukciju ili miksanje audio i video sadržaja. Tu je i 15-inčni LCD monitor putem kojeg je omogućeno bežično spajanje na internet, a zahvaljujući ugrađenoj kameri, postoji i mogućnost videokonferencije. Pokraj upravljača je bluetooth čip koji olakšava spajanje mobilnih uređaja sa središnjim sustavom, a pritom svako sjedalo raspolaže svojim utorom za slušalice kako bi svaki putnik mogao uživati u svom odabiru glazbe. Za poseban vizualni efekt, dok je automobil u mirovanju, brine se unutarnji 'light show' te središnji grafički ekvilajzer. Izvana Twingo, premda je dug svega 3,6 metara i izuzetno kompaktan, izgleda veoma sportski, što može zahvaliti ponajprije zanimljivom dizajnu sa staklenim panoramskim krovom, predimenzioniranim 17-colnim felgama iza kojih se skrivaju masivna žuta kočiona kliješta, interesantno oblikovanom i sofisticiranom LED svjetlosnom sklopovlju te aerodinamičnom paketu. Pod poklopcem se krije turbopunjeni 1,2-litreni benzinski agregat koji razvija 100 KS i 145 Nm okretnog momenta. Štedljivi i ekološki osviješten 16-ventilac uparen je sa sekvencijalnim šesterobrzinskim mjenjačem. Konceptni Twingo bio je veliko iznenađenje pariškog auto salona ponajprije stoga što nije pretjerano sličio modelu sa špijunskih fotografija koje su nastale na hladno/toplim i dinamičkim testiranjima. Renault je poznat po pomalo ekscentričnom pristupu u dizajnu, pa nas stoga ne bi mnogo iznenadilo kada bi serijski primjerak Twinga u mnogočemu nalikovao interesantnom konceptnom primjerku. |
|
U suradnji s Porscheom, Volkswagen je stvorio luksuzni sportski terenac koji je veliko osvježenje u klasi elitnih automobila. Vozili smo njegovu najskuplju verziju 5.0 V10 TDI s turbodizelskim motorom snage 313 KS, pred kojim je svaki benzinac 'besmislen' pozor(nije Touareg 5.0 ) Glavne su mu odlike statusna izvedba po mjeri najluksuznijih limuzina, pametan zračni ovjes s automatskim podešavanjem udaljenosti od podloge i ojačan pogon 4x4 s dodatnim reduktorom, što osigurava uvjerljiva vozna svojstva u svim uvjetima. Kad se sve to sagleda, lakše je prihvatiti cijenu od 86.290 eura. Sredinom prošle godine iz Wolfsburga je na naše tržište stigla prava bomba. Volkswagen je u kooperaciji s Poscheom prezentirao luksuzni sportski terenac najviše klase. Stvorena su dva terenca-blizanca koja su, usprkos velikim sličnostima u koncepciji, po stilu i 'filozofiji' zapravo potpuno različiti. Atraktivan VW-ov macho-terenac nosi oznaku Touareg (Porscheov je Cayenne), a službeno nastupa u klasi SUV (sport utility vehicle). Radi se na ojačanoj platformi transportera T5, čime su otpale sve kalkulacije o kooperaciji s DaimlerChryslerom (Mercedes ML). S dužinom od 475,5 i širinom 193 centimetra, to je jedan od najvećih terenaca na tržištu. Razlike su jedino u prednjoj maski i izvedbi. Volkswagenov je nešto smirenije izvedbe, čak je stilski i uspješniji, s mnoštvom luksuzne opreme. Izravno konkurira Range Roveru i Jeep Grand Cherokeeju, ali je u svemu (opremi, snazi, dojmu) još 'teži'. Touareg je dostupan s dva benzinska i dva dizelska motora. U benzinskoj ponudi su 3.2 V6 sa 220 KS i 4.2 V8 sa 310 KS, a u dizelskoj 2.5 R5 TDI sa 175 KS i 5.0 V10 TDI sa 313 KS. Podjednako je uvjerljiva ponuda mjenjača – osim ručnog mjenjača sa šest stupnjeva, u ponudi je automatski, također sa šest stupnjeva, koji je posebice pogodan za terensku vožnju. Snažniji dizelski motor (ako izuzmemo njegovu visoku cijenu) zaslužuje sve superlative. Radi uglađeno i tiho jer ima deset cilindara, a zvučna je izolacija izvrsna. Više od snage od 313 KS, koja se otpušta na 3.750/min, imponira tenkovski okretni moment od 750 Nm pri samo 2.000/min. To je jamstvo uvjerljivih svojstava i moći u svim područjima vožnje. Zbog njega dolazi u obzir samo automatski mjenjač s hidrodinamičkim pretvaračem momenta jer tarna spojka ne bi izdržala toliko opterećenje. Opremljen je sa šest stupnjeva te mogućnošću izbora dinamike vožnje i ručnog (sekvencijalnog) šaltanja - guranjem i povlačenjem ručice mjenjača. Ta kombinacija se lako nosi s masivnom karoserijom koja s punom opremom teži više od 2,5 tone. Uz uvjerljivi potisak, do stotke se ubrzava za samo 7,8 sekundi, a motor spremno reagira na najmanji dodir gasa. U manje od dvjesto metara kazaljka je pokazala 140, a motor vuče uvjerljivo kao da je tek krenuo. Iako zbog vremenskih prilika nismo mogli isprobati krajnje dosege, sve je ukazivalo da je tvornički deklarirana špica (225 km/h) pošteno odmjerena. Dovoljno je ubaciti u D, a ako se želi voziti oštro i izabrati sportski prijenosni program, automatika sama odrađuje posao toliko uvjerljivo da ručno mijenjanje nije potrebno. Zbog velike elastičnosti i potencijala motora, pretjecanje je lako i sigurno u svim uvjetima te je, u kombinaciji s motorom takvih performansi, ono samo 'šminka'. Zbog koncepcije TDI, dakle turbodizelske s direktnim ubrizgavanjem preko sustava pumpa-brizgaljka, usprkos svim koncepcijskim značajkama koji podižu potrošnju (masa od preko 2,5 tone, pogon 4x4, automatski mjenjač), ona se zadržava u prihvatljivim granicama. Kreće se od 9,8 litara na otvorenom do 16,6 litara u gradu (prosjek 12,2). Vrhunska vozna svojstva temelje se na profinjenom zračnom ovjesu koji omogućava automatsko podešavanje tvrdoće i svojstava podvozja te udaljenosti od podloge. Visina automobila, odnosno udaljenost od podloge, podešava se automatski, ovisno o uvjetima vožnje. Upravljačka elektronika prepoznaje terenske uvjete na temelju informacija od sklopa senzora (trešnja, nagib podnice) i male brzine vožnje. Potrebna se udaljenost od podloge može izabrati i pritiskom na odgovarajuće dugme na kontrolnom panelu, na kojem se neprestano može očitati odabrana visina. Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI je prava riznica elektronskih pomagala za potporu vožnje u svim uvjetima. U serijskoj se opremi nalaze ABS (sprečavanje blokiranja kotača pri kočenju), ASR (sprečavanje pogonskog proklizavanja), ESP (sprečavanje zanošenja i korekcija putanje) i EDL (elektronski zatvarač diferencijala). Elektronika je izravno povezana s upravljačkim sustavom motora i automatskog mjenjača, čime se u svim uvjetima ostvaruje najbolji kontakt između kotača i podloge. Zbog toga se Touareg, usprkos velikoj visini, uvjerljivo drži ceste i naginje se minimalno. Zvuči kao hipokrizija, ali tim masivnim terencem može se voziti sportski bez problema i bez velikog vozačkog umijeća. Sve je podešeno savršeno i brzina se gotovo ne osjeća. Na 140 km/h osjećaj je kao da se vozi upola sporije te se može voziti potpuno opušteno i bez napora. Vozna svojstva u svim uvjetima i performanse potpomažu sportski aluminijski kotači s gumama 255/60x17 te gomila elektronskih pomagala. Pored ABS-a, BAS-a i ASR-a serijski je ugrađeni sustav za podešavanje dinamike vožnje. Uzoran je i integralni pogon koji je razvijen u suradnji s Porscheom. Opremljen je automatskim zatvaračima oba diferencijala i središnje viskozne spojke te dorađenom verzijom automatskog mjenjača sa šest stupnjeva Tiptronic S, koji u terenskim uvjetima automatski uključuje dodatni reduktor (prijenos 2,6). Zbog toga se u terenskim uvjetima Touareg ponaša poput pravog terenca i bez problema svladava najteže prepreke. Tome podjednako pomaže uvjerljivo podvozje s velikim kotačima i udaljenosti od podloge te vrhunska mehanika s integralnim pogonom. Oduševilo nas je što je, za razliku od drugih terenaca, Touareg vrlo ugodan i udoban za vožnju. Nema neugodnih drmanja ni trešnje, a automobil neprestano sa sva četiri kotača stoji na podlozi. Unutrašnja je oprema kraljevska, kako i priliči klijenteli kojoj je namijenjen i cijeni od 86.000 eura (koža, pametna klima, električno podešavanje sjedala). Zbog toga nema ni potrebe ulaziti u njezinu specifikaciju. Jasno, sve to prati potrebna razina sigurnosti koja se temelji na iznimno masivnoj izvedbi i deset zračnih jastuka. Zbog toga smo se osjećali sigurno kao u bunkeru. Kome je to skupo, ima i jeftinijih izvedbi. Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI je zanimljivi križanac limuzine, terenca i sportskog automobila koji se podjednako dobro snalazi na autoputu, u gradu i u bespuću. Iako je po koncepciji SUV (sport utility vehicle), može se reći - stigao je novi kralj terenaca koji je već zadao glavobolje konkurenciji. + vrhunska tehnologija i kvaliteta izvedbe, luksuzna oprema, vozna svojstva, komfor i udobnost, sigurnost - cijena TEHNIČKE KARAKTERISTIKE VOZILO Luksuzni sportski terenac visoke klase, 5 vrata, 5 sjedala MOTOR Izvedba: dizelski, V10, ugrađen sprijeda uzdužno, hlađen tekućinom, kućište, blokovi i glave od lakog lijeva, po jedno bregasto vratilo u svakoj glavi (zupčanici), dva ventila po cilindru, turbinski prednabijanje (biturbo), direktno ubrizgavanje po sustavu pumpa-brizgaljka, intercooler Obujam: 4.921 ccm Provrt x hod: 81x95,5 mm Snaga: 230 kW/313 KS pri 3.750/min Moment: 750 Nm pri 2.000/min Pogon: 4x4 Mjenjač: automatski sa šest stupnjeva PODVOZJE Ovjes: neovisan zračni ovjes s automatskim podešavanjem opružnih i prigušnih značajki te visine Kočnice: samoventilirani diskovi 330 mm, ABS+EBV VW Touareg 5.0 U suradnji s Porscheom, Volkswagen je stvorio luksuzni sportski terenac koji je veliko osvježenje u klasi elitnih automobila. Vozili smo njegovu najskuplju verziju 5.0 V10 TDI s turbodizelskim motorom snage 313 KS, pred kojim je svaki benzinac 'besmislen' U suradnji s Porscheom, Volkswagen je stvorio luksuzni sportski terenac Glavne su mu odlike statusna izvedba po mjeri najluksuznijih limuzina, pametan zračni ovjes s automatskim podešavanjem udaljenosti od podloge i ojačan pogon 4x4 s dodatnim reduktorom, što osigurava uvjerljiva vozna svojstva u svim uvjetima. Kad se sve to sagleda, lakše je prihvatiti cijenu od 86.290 eura. Sredinom prošle godine iz Wolfsburga je na naše tržište stigla prava bomba. Volkswagen je u kooperaciji s Poscheom prezentirao luksuzni sportski terenac najviše klase. Stvorena su dva terenca-blizanca koja su, usprkos velikim sličnostima u koncepciji, po stilu i 'filozofiji' zapravo potpuno različiti. Atraktivan VW-ov macho-terenac nosi oznaku Touareg (Porscheov je Cayenne), a službeno nastupa u klasi SUV (sport utility vehicle). Radi se na ojačanoj platformi transportera T5, čime su otpale sve kalkulacije o kooperaciji s DaimlerChryslerom (Mercedes ML). S dužinom od 475,5 i širinom 193 centimetra, to je jedan od najvećih terenaca na tržištu. Razlike su jedino u prednjoj maski i izvedbi. Volkswagenov je nešto smirenije izvedbe, čak je stilski i uspješniji, s mnoštvom luksuzne opreme. Izravno konkurira Range Roveru i Jeep Grand Cherokeeju, ali je u svemu (opremi, snazi, dojmu) još 'teži'. Glavne su mu odlike statusna izvedba po mjeri najluksuznijih limuzina Touareg je dostupan s dva benzinska i dva dizelska motora. U benzinskoj ponudi su 3.2 V6 sa 220 KS i 4.2 V8 sa 310 KS, a u dizelskoj 2.5 R5 TDI sa 175 KS i 5.0 V10 TDI sa 313 KS. Podjednako je uvjerljiva ponuda mjenjača – osim ručnog mjenjača sa šest stupnjeva, u ponudi je automatski, također sa šest stupnjeva, koji je posebice pogodan za terensku vožnju. Snažniji dizelski motor (ako izuzmemo njegovu visoku cijenu) zaslužuje sve superlative. Radi uglađeno i tiho jer ima deset cilindara, a zvučna je izolacija izvrsna. Više od snage od 313 KS, koja se otpušta na 3.750/min, imponira tenkovski okretni moment od 750 Nm pri samo 2.000/min. To je jamstvo uvjerljivih svojstava i moći u svim područjima vožnje. Zbog njega dolazi u obzir samo automatski mjenjač s hidrodinamičkim pretvaračem momenta jer tarna spojka ne bi izdržala toliko opterećenje. Opremljen je sa šest stupnjeva te mogućnošću izbora dinamike vožnje i ručnog (sekvencijalnog) šaltanja - guranjem i povlačenjem ručice mjenjača. Ta kombinacija se lako nosi s masivnom karoserijom koja s punom opremom teži više od 2,5 tone. Uz uvjerljivi potisak, do stotke se ubrzava za samo 7,8 sekundi, a motor spremno reagira na najmanji dodir gasa. U manje od dvjesto metara kazaljka je pokazala 140, a motor vuče uvjerljivo kao da je tek krenuo. Iako zbog vremenskih prilika nismo mogli isprobati krajnje dosege, sve je ukazivalo da je tvornički deklarirana špica (225 km/h) pošteno odmjerena. Izravno konkurira Range Roveru i Jeep Grand Cherokeeju Dovoljno je ubaciti u D, a ako se želi voziti oštro i izabrati sportski prijenosni program, automatika sama odrađuje posao toliko uvjerljivo da ručno mijenjanje nije potrebno. Zbog velike elastičnosti i potencijala motora, pretjecanje je lako i sigurno u svim uvjetima te je, u kombinaciji s motorom takvih performansi, ono samo 'šminka'. Zbog koncepcije TDI, dakle turbodizelske s direktnim ubrizgavanjem preko sustava pumpa-brizgaljka, usprkos svim koncepcijskim značajkama koji podižu potrošnju (masa od preko 2,5 tone, pogon 4x4, automatski mjenjač), ona se zadržava u prihvatljivim granicama. Kreće se od 9,8 litara na otvorenom do 16,6 litara u gradu (prosjek 12,2). Vrhunska vozna svojstva temelje se na profinjenom zračnom ovjesu koji omogućava automatsko podešavanje tvrdoće i svojstava podvozja te udaljenosti od podloge. Visina automobila, odnosno udaljenost od podloge, podešava se automatski, ovisno o uvjetima vožnje. Upravljačka elektronika prepoznaje terenske uvjete na temelju informacija od sklopa senzora (trešnja, nagib podnice) i male brzine vožnje. Potrebna se udaljenost od podloge može izabrati i pritiskom na odgovarajuće dugme na kontrolnom panelu, na kojem se neprestano može očitati odabrana visina. Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI je prava riznica elektronskih pomagala za potporu vožnje u svim uvjetima. U serijskoj se opremi nalaze ABS (sprečavanje blokiranja kotača pri kočenju), ASR (sprečavanje pogonskog proklizavanja), ESP (sprečavanje zanošenja i korekcija putanje) i EDL (elektronski zatvarač diferencijala). S dužinom od 475,5 i širinom 193 centimetra, jedan je od najvećih terenaca na tržištu Elektronika je izravno povezana s upravljačkim sustavom motora i automatskog mjenjača, čime se u svim uvjetima ostvaruje najbolji kontakt između kotača i podloge. Zbog toga se Touareg, usprkos velikoj visini, uvjerljivo drži ceste i naginje se minimalno. Zvuči kao hipokrizija, ali tim masivnim terencem može se voziti sportski bez problema i bez velikog vozačkog umijeća. Sve je podešeno savršeno i brzina se gotovo ne osjeća. Na 140 km/h osjećaj je kao da se vozi upola sporije te se može voziti potpuno opušteno i bez napora. Vozna svojstva u svim uvjetima i performanse potpomažu sportski aluminijski kotači s gumama 255/60x17 te gomila elektronskih pomagala. Pored ABS-a, BAS-a i ASR-a serijski je ugrađeni sustav za podešavanje dinamike vožnje. Uzoran je i integralni pogon koji je razvijen u suradnji s Porscheom. Opremljen je automatskim zatvaračima oba diferencijala i središnje viskozne spojke te dorađenom verzijom automatskog mjenjača sa šest stupnjeva Tiptronic S, koji u terenskim uvjetima automatski uključuje dodatni reduktor (prijenos 2,6). Zbog toga se u terenskim uvjetima Touareg ponaša poput pravog terenca i bez problema svladava najteže prepreke. Tome podjednako pomaže uvjerljivo podvozje s velikim kotačima i udaljenosti od podloge te vrhunska mehanika s integralnim pogonom. Radi uglađeno i tiho jer ima deset cilindara, a zvučna je izolacija izvrsna Oduševilo nas je što je, za razliku od drugih terenaca, Touareg vrlo ugodan i udoban za vožnju. Nema neugodnih drmanja ni trešnje, a automobil neprestano sa sva četiri kotača stoji na podlozi. Unutrašnja je oprema kraljevska, kako i priliči klijenteli kojoj je namijenjen i cijeni od 86.000 eura (koža, pametna klima, električno podešavanje sjedala). Zbog toga nema ni potrebe ulaziti u njezinu specifikaciju. Jasno, sve to prati potrebna razina sigurnosti koja se temelji na iznimno masivnoj izvedbi i deset zračnih jastuka. Zbog toga smo se osjećali sigurno kao u bunkeru. Kome je to skupo, ima i jeftinijih izvedbi. Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI je zanimljivi križanac limuzine, terenca i sportskog automobila koji se podjednako dobro snalazi na autoputu, u gradu i u bespuću. Iako je po koncepciji SUV (sport utility vehicle), može se reći - stigao je novi kralj terenaca koji je već zadao glavobolje konkurenciji. Naš auto doktor, Željko Marušić pokazuje kako je motor u Touaregu top izvedbe + vrhunska tehnologija i kvaliteta izvedbe, luksuzna oprema, vozna svojstva, komfor i udobnost, sigurnost - cijena TEHNIČKE KARAKTERISTIKE VOZILO Luksuzni sportski terenac visoke klase, 5 vrata, 5 sjedala MOTOR Izvedba: dizelski, V10, ugrađen sprijeda uzdužno, hlađen tekućinom, kućište, blokovi i glave od lakog lijeva, po jedno bregasto vratilo u svakoj glavi (zupčanici), dva ventila po cilindru, turbinski prednabijanje (biturbo), direktno ubrizgavanje po sustavu pumpa-brizgaljka, intercooler Obujam: 4.921 ccm Provrt x hod: 81x95,5 mm Snaga: 230 kW/313 KS pri 3.750/min Moment: 750 Nm pri 2.000/min Pogon: 4x4 Mjenjač: automatski sa šest stupnjeva PODVOZJE Ovjes: neovisan zračni ovjes s automatskim podešavanjem opružnih i prigušnih značajki te visine Kočnice: samoventilirani diskovi 330 mm, ABS+EBV Unutrašnja je oprema kraljevska, kako i priliči klijenteli kojoj je namijenjen MJERE Karoserija: 475,5x193x172,5 cm Međuosovinski razmak: 285,5 cm Prtljažnik: 555/1570 l Masa/nosivost: 2.525/3.080 kg Spremnik goriva: 100 l Krug okretanja: 11,6 m Gume: 255/60 R 16 PERFORMANSE Najveća brzina: 225 km/h Ubrzanje 0-100 km/h: 7,8 s Potrošnja: u gradu 9,8 / otvoreno 12,2 /kombinirano 16,6 l/100 km CIJENA 86.290 eura |
